nafta u fazi konsolidacije prije nastavka
blob:https://editthispic.com/aac80670-a823-4 ... 18d453316c
nafta
Re: nafta
cijena nafte se izgleda suzbija do medjuizbora u americi jer su trumpu vazni
https://pbs.twimg.com/media/HNl_5OgXgAA ... =4096x4096
https://pbs.twimg.com/media/HNl_5OgXgAA ... =4096x4096
Re: nafta
Situacija je pod kontrolom, nema razloga za brigu, daleko je FrancuskaBREAKING: France is facing a growing fuel shortage with 11% of the country's gas stations now reporting that they are out of stock of either gas or diesel, according to the latest data published by the French government. In parts of the country, this figure now stands as high as 16%. Meanwhile, the average price of diesel is up to €2.38 per liter, less than 1% away from a record high, and the average price of gasoline is also at or above record highs. French President Macron convened an emergency meeting to discuss the crisis and the government is preparing to offer financial support to high-mileage drivers. Energy inflation is skyrocketing.
VIJEST: Francuska se suočava sa sve većom nestašicom goriva, a 11% benzinskih pumpi u zemlji sada izvještava da nemaju zalihe ni benzina ili dizela, prema posljednjim podacima koje je objavila francuska vlada. U nekim dijelovima zemlje ova brojka sada iznosi čak 16%. U međuvremenu, prosječna cijena dizela iznosi do 2,38 eura po litri, što je manje od 1% od rekordno visokog nivoa, a prosječna cijena benzina je također na ili iznad rekordno visokog nivoa. Francuski predsjednik Macron sazvao je hitan sastanak kako bi razgovarao o krizi, a vlada se priprema ponuditi finansijsku podršku vozačima s velikom kilometražom. Inflacija cijena energije vrtoglavo raste.(google prevod) The Kobeissi Letter
Re: nafta
Petogodišnja kriza goriva: Zašto svjetsko gospodarstvo plaća cijenu rata za koji misli da se bliži kraju
Karl W. Miller ponovno je brojčano prikazao problem koji većina analitičara još uvijek smatra tek privremenim skokom cijena. Njegova najnovija prognoza pod naslovom „Petogodišnja globalna energetska kriza” (od 3. listopada) iznosi argumente koji bi trebali zabrinuti svako ministarstvo financija, od Berlina do Jakarte. Šteta koju je rat nanio energetskoj infrastrukturi u Zaljevu nije poremećaj koji nestaje čim prestane pucnjava. Riječ je o problemu obnove koji se mjeri godinama i bilijunima dolara, a dok se on rješava, svijetu će nedostajati goriva nužnih za pokretanje gospodarstva.
Prekid vatre ne znači i dolazak ekipe za popravak
Millerovo ključno zapažanje jednostavno je. Prekid vatre može preko noći ponovno otvoriti pomorski put, ali ne može proizvesti kompresor, mobilizirati inženjere za puštanje postrojenja u pogon niti platiti izvođača radova. Sljedeća faza ove krize, piše on, bit će utrka za novcem, opremom, kvalificiranim izvođačima i gotovim gorivom.
Njegov model troškova otriježnjujući je. Prema njegovu scenariju intenzivne obnove, za sanaciju oštećenog energetskog sustava u Zaljevu potrebno je ukupno 1,16 triliona dolara. U uvjetima dugotrajnog pritiska, uz nestašicu opreme, rast cijena i kašnjenja, taj iznos doseže 2,53 triliona dolara. Čak i njegov scenarij brže obnove stoji gotovo pola bilijuna dolara. Pritom naglašava da je riječ o rezultatima modela, a ne o ponudama izvođača, te da je stvarni opseg štete najveća nepoznanica. Procjena iz travnja predviđala je troškove popravka energetske infrastrukture od samo 34 do 58 milijardi dolara. No, smjer njegova argumenta ne ovisi o točnoj brojci. Svaki mjesec kašnjenja čini isti popravak skupljim jer je globalno tržište specijalizirane opreme i stručnih timova već preopterećeno širenjem kapaciteta za ukapljeni prirodni plin (LNG), održavanjem rafinerija i energetskim projektima diljem svijeta.
Vremenski okvir jednako je ozbiljan. Prema ponderiranim troškovima, obnova u prosjeku traje gotovo pet godina od danas. Samo 60 % radova bit će dovršeno do 2031. godine, dok će najdugotrajnije faze projekta potrajati i do sedam godina.
Problem financiranja je na prvom mjestu
Najoriginalniji dio Millerove analize odnosi se na novac. Oštećena rafinerija možda vrijedi obnoviti i tehnički se može popraviti, a i dalje mirovati jer vlada koja je posjeduje prvo mora platiti uvoz hrane, plaće, struju i vodu. Izgubljeni prihodi od izvoza ne zaustavljaju te račune. Kada se država zadužuje da bi ih nastavila plaćati, taj novac ne može platiti i izvođača radova.
Irak pokazuje problem u praksi. U srpnju se suočio s mjesečnom obvezom javnih plaća od oko 5,96 milijardi dolara s nedostatkom financiranja od 2,52 milijarde dolara. Vlada u toj poziciji ne obnavlja ništa. Plaća svoje ljude, a izvozni kapacitet koji bi obnovio njezine prihode čeka. Millerovo upozorenje je da ova zamka može zaustaviti obnovu prije nego što počne: bez inženjerskih sredstava i depozita dobavljača, tvornički termini odlaze drugim kupcima, a rokovi isporuke propadaju.
Jaz goriva je globalni prijenosni remen
Za ostatak svijeta, šteta dolazi kroz dizel i mlazno gorivo. Brojke koje Miller navodi već su ozbiljne. Neto izvoz dizela iz Meksičkog zaljeva u kolovozu bio je nešto više od četvrtine predratne razine. Kombinirani izvoz dizela iz Meksičkog zaljeva i Rusije bio je 1,6 milijuna barela dnevno ispod veljače. Globalne zalihe nafte pale su za 507 milijuna barela od veljače, a globalni protok rafinerija u kolovozu bio je 4,2 milijuna barela dnevno manji nego godinu ranije.
Gledajući unaprijed, Millerov ozbiljni scenarij pretpostavlja manjak od najmanje 3 milijuna barela dizela i mlaznog goriva dnevno, svake godine tijekom pet godina. To je oko 1,1 milijardu barela godišnje i 5,5 milijardi barela tijekom tog razdoblja. On je eksplicitan da je ovo namjerni stres test, a ne prognoza, te da brži put oporavka zatvara jaz do četvrte godine. Ali stresni scenarij je uvjerljiv. Obnovljeni kapacitet može se apsorbirati prekidima rada rafinerija, odgođenim održavanjem, oporavkom potražnje i uskim grlima u isporuci. Oštećene rafinerije se ne vraćaju u puni kapacitet prvog dana.
Zalihe ne mogu popuniti jaz te veličine tako dugo. Količina od pet i pol milijardi barela daleko nadmašuje zalihe za slučaj nužde bilo koje pojedine zemlje, zbog čega posezanje za europskim rezervama u ovom trenutku – pod pritiskom Washingtona – kupuje tek nekoliko tjedana vremena. Bez dostatne nove opskrbe, ravnoteža se može uspostaviti samo na jedan način: smanjenjem potrošnje goriva.
Kako nestašica mijenja cijene svega
Gospodarska šteta znatno nadilazi vrijednost onih barela koji nedostaju. Kada ponuda nije dovoljna, kupci se nadmeću za „granični” (dodatni) teret, a ta ponuda određuje cijenu cjelokupnog goriva koje se kupuje. Miller to ilustrira ovako: premija od 40 dolara po barelu na dnevnu kupnju od 10 milijuna barela povećava godišnje troškove za gorivo za 146 milijardi dolara. Kada bi se ta računica primijenila samo na ona 3 milijuna barela koja nedostaju, trošak bi porastao za 43,8 milijardi dolara, no to bi uvelike podcijenilo stvarne troškove.
Nestašica utječe i na cijenu kredita. Uz cijenu od 150 dolara po barelu, kupcu koji nabavlja milijun barela dnevno potrebno je 2,25 milijardi dolara kako bi financirao držanje zaliha za dodatnih 15 dana.
zaliha, a 3 milijarde dolara po cijeni od 200 dolara. Dulja putovanja vežu više goriva i više novca u tranzitu. Dobavljač može imati bačve dok njegov kupac ne može dobiti akreditiv. A teret koji pobijedi u nadmetanju za jednu zemlju ostavlja drugu u manjku. Konkurencija preraspodjeljuje manjak prije nego što ga eliminira.
Tko apsorbira šok
Dizel prenosi krizu u realno gospodarstvo. Pokreće cestovni teretni prijevoz, poljoprivredne strojeve, rudnike, građevinske flote i rezervne generatore, od kojih nitko ne može brzo promijeniti gorivo. Viši troškovi dizela izravno se prenose na vozarine i cijene hrane, a kada dizel nije dostupan ni po kojoj cijeni, aktivnost jednostavno prestaje. Mlazno gorivo prenosi šok u zrakoplovstvo: više cijene, manje ruta i veće dodatne naknade za zračni teret. Kerozin pogađa kućanstva s najmanje prostora za prilagodbu, u zemljama gdje se još uvijek koristi za grijanje, kuhanje i rasvjetu.
Millerova regionalna procjena prati novac:
Europa se natječe za zamjenski dizel i mlazne terete dok istovremeno svoje rafinerije koriste blizu svojih granica.
Južna i jugoistočna Azija suočavaju se s većim računima za uvoz, pritiskom valute i većom potrebom za trgovinskim kreditima.
Afrika i manji uvoznici su najranjiviji. Natječaji propadaju, kreditne linije se iscrpljuju, a mali tereti postaju neisplativi mnogo prije nego što se globalne zalihe iscrpe.
Sjedinjene Države i drugi atlantski dobavljači suočavaju se s potražnjom za izvozom koja se natječe s njihovim vlastitim potrebama za dizelom, a rafinerije rade toliko naporno da imaju malo tolerancije za prekide.
Krajnji mehanizam uravnoteženja je uništenje potražnje: odgađanje prijevoza tereta, neaktivne tvornice s niskom maržom, otkazani letovi i siromašniji uvoznici gube svako nadmetanje. Miller upozorava da se to ne zamijeni za oporavak. Manja potrošnja uzrokovana racioniranjem putem cijene ili kredita nije popravljen energetski sustav.
Studija slučaja: Europa
Europa pokazuje kako Millerov okvir izgleda u praksi. Kontinent sagorijeva oko 5 milijuna barela dizela dnevno, gorivo za kamione koji prevoze njegovu robu, traktore koji sade njegove usjeve i, kako se zima približava, kotlove koji griju milijune domova.
Koliko Europa proizvodi, a koliko uvozi? Radeći punim kapacitetom, rafinerije u EU-u mogu proizvesti otprilike 4,5 do 5 milijuna barela dizela i plinskog ulja dnevno, a već sada rade blizu svojih maksimalnih mogućnosti. To znači da je Europa u najboljem slučaju samodostatna u omjeru od oko 85 do 90 %. Preostalih 10 do 15 % dolazi iz uvoza, a upravo taj udio određuje cijenu za cijelo tržište. Prema procjenama tvrtke Kepler, uvoz dizela u EU iz zemalja izvan bloka ove godine iznosi oko 580.000 barela dnevno. Velika Britanija, koja je tijekom posljednja dva desetljeća izgubila znatan dio svojih rafinerijskih kapaciteta, znatno je izloženija: uvozi više od polovice dizela koji troši.
Podrijetlo tog uvoza drastično se promijenilo. Rusija je dugo bila najveći vanjski dobavljač Europe, sve dok EU nije 2023. godine uveo embargo na ruski dizel. Zemlje Perzijskog zaljeva popunile su velik dio nastale praznine, sve dok rat nije prekinuo taj dotok. Od ožujka Sjedinjene Američke Države opskrbljuju Europu s više od polovice ukupnog uvoza dizela, a u kolovozu i rujnu taj je udio premašio dvije trećine. Europa je ovisnost o Moskvi zamijenila ovisnošću o Washingtonu, a Washington je upravo pokazao da je spreman iskoristiti tu polugu moći prijeteći zabranom izvoza ako Europa ne pusti u promet svoje strateške zalihe.
Opskrba Europe dizelom ovisi i o uvozu sirove nafte. Njezine rafinerije rade gotovo isključivo na stranoj nafti: EU uvozi oko 97 % sirove nafte koju troši. No, zemlje Perzijskog zaljeva nikada nisu bile glavni dobavljači sirove nafte za Europu. Godine 2025. države Vijeća za suradnju u Zaljevu (GCC) osiguravale su samo oko 7 % uvoza sirove nafte u EU, a Irak dodatnih 5,8 %. Sirova nafta u Europu sada stiže uglavnom iz Sjedinjenih Američkih Država, Norveške i Kazahstana; te su tri zemlje zajedno osigurale gotovo polovicu uvoza nafte u EU u drugom tromjesečju 2026. godine. Količina uvoza ostala je stabilna, dok su troškovi porasli za 56 %. Ipak, riječ je o vrsti sirove nafte za koju europske rafinerije nisu izvorno projektirane. Velik dio europskih rafinerijskih kapaciteta osmišljen je za preradu srednje teške nafte s visokim udjelom sumpora (poput ruske nafte Urals) te sadrži postrojenja za konverziju koja teže frakcije nafte pretvaraju u dizel. Američka nafta iz škriljevca je pak lagana i ima nizak udio sumpora. Lako se rafinira u benzin i naftu, ali daje proporcionalno manje dizela i mlaznog goriva, upravo onih proizvoda kojih Europi nedostaje. Kao što Miller primjećuje, kisela sirova nafta nije isključivo potrebna za proizvodnju dizela; zamjenske bačve funkcioniraju, ali ne s istim prinosom ili cijenom. Opskrba iz Meksičkog zaljeva koju je Europa stvarno izgubila bio je gotovi dizel iz rafinerija u Meksičkom zaljevu, a to je ono što su Sjedinjene Države zamijenile. Rezultat je dvostruka ovisnost: Washington je sada najveći europski dobavljač i sirove nafte koju njegove rafinerije koriste i dizela koji ne mogu proizvesti. Čak i neameričke bačve nose rizik. Većina kazahstanske sirove nafte stiže u Europu preko crnomorskog terminala u Novorossijsku, na ruskom tlu, rute koju su već pogodili ukrajinski dronovi.
Koliko dugo Europa može skladištiti dizel? Ovdje se prividni europski jastuk pokazuje tanjim nego što izgleda. Za razliku od sirove nafte, koja može desetljećima stajati u slanim špiljama, dizel...
...propada. U idealnim uvjetima, konvencionalni dizel s vrlo niskim udjelom sumpora obično se može skladištiti šest do dvanaest mjeseci. Uz primjenu stabilizatora i biocida te pravilno održavanje spremnika, taj se rok može produljiti na 18 do 24 mjeseca. Procesom oksidacije nastaju smolaste tvari i talog, nakuplja se voda, a u gorivu se razmnožavaju mikroorganizmi.
Europski dizel suočava se s dodatnim problemom. Norma EU-a EN 590 dopušta udio biodizela do 7 % u dizelu za cestovna vozila, a biodizel oksidira brže od dizela na bazi nafte. Concawe, europska istraživačka udruga rafinerija, preporučuje maksimalno razdoblje skladištenja od šest mjeseci za biodizel i trenutačne mješavine koje ga sadrže. Subjekti koji drže strateške zalihe mogu produljiti taj rok skladištenjem proizvoda bez biodizela, no čak se i takve zalihe moraju obnavljati – prodavati na tržištu i zamjenjivati svježim gorivom u ciklusu od jedne ili dvije godine.
To mijenja pravu prirodu europskih zaliha. Zemlje EU-a i Ujedinjena Kraljevina u lipnju su raspolagale s oko 52 milijuna tona plinskog ulja i dizela, uključujući gotovo 38 milijuna tona interventnih zaliha, što odgovara potrošnji za otprilike dva mjeseca. No, zalihe dizela nisu nešto što Europa može jednom napuniti i potom zaboraviti na to. Riječ je o zalihama koje zahtijevaju stalnu rotaciju, odnosno kontinuiranu kupnju – i to na onom istom, tijesnom tržištu o kojem govori Miller. Svaki barel koji se sada pusti u promet kako bi se udovoljilo Washingtonu mora se kasnije nadoknaditi po višoj cijeni od dobavljača koji već oskudijevaju zalihama. Budući da dizel gubi na kvaliteti, Europa ne može riješiti problem kupnjom dodatnih količina dok su cijene niske i njihovim dugotrajnim skladištenjem. Zalihe s rokom trajanja od godinu ili dvije ne mogu pokriti strukturni manjak za koji Miller, u svom pesimističnom scenariju, procjenjuje da će potrajati pet godina.
Zaključak za Europu je otrežnjujući. Iako proizvodi većinu vlastitog dizela, Europa nema slobodnih rafinerijskih kapaciteta. Ovisi o uvozu onih dodatnih količina koje određuju cijenu, a taj uvoz sada uglavnom dolazi od jednog dobavljača koji je pokazao da će ga koristiti kao sredstvo pritiska. Uz to, njezine su interventne zalihe kvarljive i ograničene. Gledano Millerovim očima, Europa je jedan od kupaca koji su najizloženiji ovisnosti o tim dodatnim količinama s tržišta, a istovremeno najmanje sposobna prebroditi petogodišnju nestašicu. Implikacije za globalno gospodarstvo
U cjelini, Millerova analiza opisuje svjetsko gospodarstvo koje se suočava s produljenim, a ne privremenim šokom opskrbe. Cijene goriva utječu na gotovo sve, pa će središnje banke koje se bore protiv inflacije koju je ova kriza već proizvela biti pod pritiskom dulje nego što očekuju. Uvoznici s tržišta u nastajanju suočavaju se s kombinacijom visokih računa za gorivo, slabih valuta i strožih kredita koji su povijesno uzrokovali dužničke krize i nemire. Sama obnova će apsorbirati kapital, opremu i specijaliziranu radnu snagu koja bi inače izgradila novu opskrbu energijom negdje drugdje, pa bi nestašica mogla odgoditi ulaganja potrebna za njezino okončanje.
Millerov strateški zaključak je onaj koji kreatori politike najmanje žele čuti. Završetak sukoba uklanja jedan izvor poremećaja. Ne popravlja energetski sustav, što zahtijeva zaseban slijed financiranja, inženjeringa, proizvodnje, izgradnje i puštanja u rad koji će trajati godinama. Dok se to ne učini, pouzdano gorivo i novac za njegovu kupnju odredit će koja će gospodarstva apsorbirati teret. Niti jedno od toga neće biti ravnomjerno raspoređeno.
Karl W. Miller ponovno je brojčano prikazao problem koji većina analitičara još uvijek smatra tek privremenim skokom cijena. Njegova najnovija prognoza pod naslovom „Petogodišnja globalna energetska kriza” (od 3. listopada) iznosi argumente koji bi trebali zabrinuti svako ministarstvo financija, od Berlina do Jakarte. Šteta koju je rat nanio energetskoj infrastrukturi u Zaljevu nije poremećaj koji nestaje čim prestane pucnjava. Riječ je o problemu obnove koji se mjeri godinama i bilijunima dolara, a dok se on rješava, svijetu će nedostajati goriva nužnih za pokretanje gospodarstva.
Prekid vatre ne znači i dolazak ekipe za popravak
Millerovo ključno zapažanje jednostavno je. Prekid vatre može preko noći ponovno otvoriti pomorski put, ali ne može proizvesti kompresor, mobilizirati inženjere za puštanje postrojenja u pogon niti platiti izvođača radova. Sljedeća faza ove krize, piše on, bit će utrka za novcem, opremom, kvalificiranim izvođačima i gotovim gorivom.
Njegov model troškova otriježnjujući je. Prema njegovu scenariju intenzivne obnove, za sanaciju oštećenog energetskog sustava u Zaljevu potrebno je ukupno 1,16 triliona dolara. U uvjetima dugotrajnog pritiska, uz nestašicu opreme, rast cijena i kašnjenja, taj iznos doseže 2,53 triliona dolara. Čak i njegov scenarij brže obnove stoji gotovo pola bilijuna dolara. Pritom naglašava da je riječ o rezultatima modela, a ne o ponudama izvođača, te da je stvarni opseg štete najveća nepoznanica. Procjena iz travnja predviđala je troškove popravka energetske infrastrukture od samo 34 do 58 milijardi dolara. No, smjer njegova argumenta ne ovisi o točnoj brojci. Svaki mjesec kašnjenja čini isti popravak skupljim jer je globalno tržište specijalizirane opreme i stručnih timova već preopterećeno širenjem kapaciteta za ukapljeni prirodni plin (LNG), održavanjem rafinerija i energetskim projektima diljem svijeta.
Vremenski okvir jednako je ozbiljan. Prema ponderiranim troškovima, obnova u prosjeku traje gotovo pet godina od danas. Samo 60 % radova bit će dovršeno do 2031. godine, dok će najdugotrajnije faze projekta potrajati i do sedam godina.
Problem financiranja je na prvom mjestu
Najoriginalniji dio Millerove analize odnosi se na novac. Oštećena rafinerija možda vrijedi obnoviti i tehnički se može popraviti, a i dalje mirovati jer vlada koja je posjeduje prvo mora platiti uvoz hrane, plaće, struju i vodu. Izgubljeni prihodi od izvoza ne zaustavljaju te račune. Kada se država zadužuje da bi ih nastavila plaćati, taj novac ne može platiti i izvođača radova.
Irak pokazuje problem u praksi. U srpnju se suočio s mjesečnom obvezom javnih plaća od oko 5,96 milijardi dolara s nedostatkom financiranja od 2,52 milijarde dolara. Vlada u toj poziciji ne obnavlja ništa. Plaća svoje ljude, a izvozni kapacitet koji bi obnovio njezine prihode čeka. Millerovo upozorenje je da ova zamka može zaustaviti obnovu prije nego što počne: bez inženjerskih sredstava i depozita dobavljača, tvornički termini odlaze drugim kupcima, a rokovi isporuke propadaju.
Jaz goriva je globalni prijenosni remen
Za ostatak svijeta, šteta dolazi kroz dizel i mlazno gorivo. Brojke koje Miller navodi već su ozbiljne. Neto izvoz dizela iz Meksičkog zaljeva u kolovozu bio je nešto više od četvrtine predratne razine. Kombinirani izvoz dizela iz Meksičkog zaljeva i Rusije bio je 1,6 milijuna barela dnevno ispod veljače. Globalne zalihe nafte pale su za 507 milijuna barela od veljače, a globalni protok rafinerija u kolovozu bio je 4,2 milijuna barela dnevno manji nego godinu ranije.
Gledajući unaprijed, Millerov ozbiljni scenarij pretpostavlja manjak od najmanje 3 milijuna barela dizela i mlaznog goriva dnevno, svake godine tijekom pet godina. To je oko 1,1 milijardu barela godišnje i 5,5 milijardi barela tijekom tog razdoblja. On je eksplicitan da je ovo namjerni stres test, a ne prognoza, te da brži put oporavka zatvara jaz do četvrte godine. Ali stresni scenarij je uvjerljiv. Obnovljeni kapacitet može se apsorbirati prekidima rada rafinerija, odgođenim održavanjem, oporavkom potražnje i uskim grlima u isporuci. Oštećene rafinerije se ne vraćaju u puni kapacitet prvog dana.
Zalihe ne mogu popuniti jaz te veličine tako dugo. Količina od pet i pol milijardi barela daleko nadmašuje zalihe za slučaj nužde bilo koje pojedine zemlje, zbog čega posezanje za europskim rezervama u ovom trenutku – pod pritiskom Washingtona – kupuje tek nekoliko tjedana vremena. Bez dostatne nove opskrbe, ravnoteža se može uspostaviti samo na jedan način: smanjenjem potrošnje goriva.
Kako nestašica mijenja cijene svega
Gospodarska šteta znatno nadilazi vrijednost onih barela koji nedostaju. Kada ponuda nije dovoljna, kupci se nadmeću za „granični” (dodatni) teret, a ta ponuda određuje cijenu cjelokupnog goriva koje se kupuje. Miller to ilustrira ovako: premija od 40 dolara po barelu na dnevnu kupnju od 10 milijuna barela povećava godišnje troškove za gorivo za 146 milijardi dolara. Kada bi se ta računica primijenila samo na ona 3 milijuna barela koja nedostaju, trošak bi porastao za 43,8 milijardi dolara, no to bi uvelike podcijenilo stvarne troškove.
Nestašica utječe i na cijenu kredita. Uz cijenu od 150 dolara po barelu, kupcu koji nabavlja milijun barela dnevno potrebno je 2,25 milijardi dolara kako bi financirao držanje zaliha za dodatnih 15 dana.
zaliha, a 3 milijarde dolara po cijeni od 200 dolara. Dulja putovanja vežu više goriva i više novca u tranzitu. Dobavljač može imati bačve dok njegov kupac ne može dobiti akreditiv. A teret koji pobijedi u nadmetanju za jednu zemlju ostavlja drugu u manjku. Konkurencija preraspodjeljuje manjak prije nego što ga eliminira.
Tko apsorbira šok
Dizel prenosi krizu u realno gospodarstvo. Pokreće cestovni teretni prijevoz, poljoprivredne strojeve, rudnike, građevinske flote i rezervne generatore, od kojih nitko ne može brzo promijeniti gorivo. Viši troškovi dizela izravno se prenose na vozarine i cijene hrane, a kada dizel nije dostupan ni po kojoj cijeni, aktivnost jednostavno prestaje. Mlazno gorivo prenosi šok u zrakoplovstvo: više cijene, manje ruta i veće dodatne naknade za zračni teret. Kerozin pogađa kućanstva s najmanje prostora za prilagodbu, u zemljama gdje se još uvijek koristi za grijanje, kuhanje i rasvjetu.
Millerova regionalna procjena prati novac:
Europa se natječe za zamjenski dizel i mlazne terete dok istovremeno svoje rafinerije koriste blizu svojih granica.
Južna i jugoistočna Azija suočavaju se s većim računima za uvoz, pritiskom valute i većom potrebom za trgovinskim kreditima.
Afrika i manji uvoznici su najranjiviji. Natječaji propadaju, kreditne linije se iscrpljuju, a mali tereti postaju neisplativi mnogo prije nego što se globalne zalihe iscrpe.
Sjedinjene Države i drugi atlantski dobavljači suočavaju se s potražnjom za izvozom koja se natječe s njihovim vlastitim potrebama za dizelom, a rafinerije rade toliko naporno da imaju malo tolerancije za prekide.
Krajnji mehanizam uravnoteženja je uništenje potražnje: odgađanje prijevoza tereta, neaktivne tvornice s niskom maržom, otkazani letovi i siromašniji uvoznici gube svako nadmetanje. Miller upozorava da se to ne zamijeni za oporavak. Manja potrošnja uzrokovana racioniranjem putem cijene ili kredita nije popravljen energetski sustav.
Studija slučaja: Europa
Europa pokazuje kako Millerov okvir izgleda u praksi. Kontinent sagorijeva oko 5 milijuna barela dizela dnevno, gorivo za kamione koji prevoze njegovu robu, traktore koji sade njegove usjeve i, kako se zima približava, kotlove koji griju milijune domova.
Koliko Europa proizvodi, a koliko uvozi? Radeći punim kapacitetom, rafinerije u EU-u mogu proizvesti otprilike 4,5 do 5 milijuna barela dizela i plinskog ulja dnevno, a već sada rade blizu svojih maksimalnih mogućnosti. To znači da je Europa u najboljem slučaju samodostatna u omjeru od oko 85 do 90 %. Preostalih 10 do 15 % dolazi iz uvoza, a upravo taj udio određuje cijenu za cijelo tržište. Prema procjenama tvrtke Kepler, uvoz dizela u EU iz zemalja izvan bloka ove godine iznosi oko 580.000 barela dnevno. Velika Britanija, koja je tijekom posljednja dva desetljeća izgubila znatan dio svojih rafinerijskih kapaciteta, znatno je izloženija: uvozi više od polovice dizela koji troši.
Podrijetlo tog uvoza drastično se promijenilo. Rusija je dugo bila najveći vanjski dobavljač Europe, sve dok EU nije 2023. godine uveo embargo na ruski dizel. Zemlje Perzijskog zaljeva popunile su velik dio nastale praznine, sve dok rat nije prekinuo taj dotok. Od ožujka Sjedinjene Američke Države opskrbljuju Europu s više od polovice ukupnog uvoza dizela, a u kolovozu i rujnu taj je udio premašio dvije trećine. Europa je ovisnost o Moskvi zamijenila ovisnošću o Washingtonu, a Washington je upravo pokazao da je spreman iskoristiti tu polugu moći prijeteći zabranom izvoza ako Europa ne pusti u promet svoje strateške zalihe.
Opskrba Europe dizelom ovisi i o uvozu sirove nafte. Njezine rafinerije rade gotovo isključivo na stranoj nafti: EU uvozi oko 97 % sirove nafte koju troši. No, zemlje Perzijskog zaljeva nikada nisu bile glavni dobavljači sirove nafte za Europu. Godine 2025. države Vijeća za suradnju u Zaljevu (GCC) osiguravale su samo oko 7 % uvoza sirove nafte u EU, a Irak dodatnih 5,8 %. Sirova nafta u Europu sada stiže uglavnom iz Sjedinjenih Američkih Država, Norveške i Kazahstana; te su tri zemlje zajedno osigurale gotovo polovicu uvoza nafte u EU u drugom tromjesečju 2026. godine. Količina uvoza ostala je stabilna, dok su troškovi porasli za 56 %. Ipak, riječ je o vrsti sirove nafte za koju europske rafinerije nisu izvorno projektirane. Velik dio europskih rafinerijskih kapaciteta osmišljen je za preradu srednje teške nafte s visokim udjelom sumpora (poput ruske nafte Urals) te sadrži postrojenja za konverziju koja teže frakcije nafte pretvaraju u dizel. Američka nafta iz škriljevca je pak lagana i ima nizak udio sumpora. Lako se rafinira u benzin i naftu, ali daje proporcionalno manje dizela i mlaznog goriva, upravo onih proizvoda kojih Europi nedostaje. Kao što Miller primjećuje, kisela sirova nafta nije isključivo potrebna za proizvodnju dizela; zamjenske bačve funkcioniraju, ali ne s istim prinosom ili cijenom. Opskrba iz Meksičkog zaljeva koju je Europa stvarno izgubila bio je gotovi dizel iz rafinerija u Meksičkom zaljevu, a to je ono što su Sjedinjene Države zamijenile. Rezultat je dvostruka ovisnost: Washington je sada najveći europski dobavljač i sirove nafte koju njegove rafinerije koriste i dizela koji ne mogu proizvesti. Čak i neameričke bačve nose rizik. Većina kazahstanske sirove nafte stiže u Europu preko crnomorskog terminala u Novorossijsku, na ruskom tlu, rute koju su već pogodili ukrajinski dronovi.
Koliko dugo Europa može skladištiti dizel? Ovdje se prividni europski jastuk pokazuje tanjim nego što izgleda. Za razliku od sirove nafte, koja može desetljećima stajati u slanim špiljama, dizel...
...propada. U idealnim uvjetima, konvencionalni dizel s vrlo niskim udjelom sumpora obično se može skladištiti šest do dvanaest mjeseci. Uz primjenu stabilizatora i biocida te pravilno održavanje spremnika, taj se rok može produljiti na 18 do 24 mjeseca. Procesom oksidacije nastaju smolaste tvari i talog, nakuplja se voda, a u gorivu se razmnožavaju mikroorganizmi.
Europski dizel suočava se s dodatnim problemom. Norma EU-a EN 590 dopušta udio biodizela do 7 % u dizelu za cestovna vozila, a biodizel oksidira brže od dizela na bazi nafte. Concawe, europska istraživačka udruga rafinerija, preporučuje maksimalno razdoblje skladištenja od šest mjeseci za biodizel i trenutačne mješavine koje ga sadrže. Subjekti koji drže strateške zalihe mogu produljiti taj rok skladištenjem proizvoda bez biodizela, no čak se i takve zalihe moraju obnavljati – prodavati na tržištu i zamjenjivati svježim gorivom u ciklusu od jedne ili dvije godine.
To mijenja pravu prirodu europskih zaliha. Zemlje EU-a i Ujedinjena Kraljevina u lipnju su raspolagale s oko 52 milijuna tona plinskog ulja i dizela, uključujući gotovo 38 milijuna tona interventnih zaliha, što odgovara potrošnji za otprilike dva mjeseca. No, zalihe dizela nisu nešto što Europa može jednom napuniti i potom zaboraviti na to. Riječ je o zalihama koje zahtijevaju stalnu rotaciju, odnosno kontinuiranu kupnju – i to na onom istom, tijesnom tržištu o kojem govori Miller. Svaki barel koji se sada pusti u promet kako bi se udovoljilo Washingtonu mora se kasnije nadoknaditi po višoj cijeni od dobavljača koji već oskudijevaju zalihama. Budući da dizel gubi na kvaliteti, Europa ne može riješiti problem kupnjom dodatnih količina dok su cijene niske i njihovim dugotrajnim skladištenjem. Zalihe s rokom trajanja od godinu ili dvije ne mogu pokriti strukturni manjak za koji Miller, u svom pesimističnom scenariju, procjenjuje da će potrajati pet godina.
Zaključak za Europu je otrežnjujući. Iako proizvodi većinu vlastitog dizela, Europa nema slobodnih rafinerijskih kapaciteta. Ovisi o uvozu onih dodatnih količina koje određuju cijenu, a taj uvoz sada uglavnom dolazi od jednog dobavljača koji je pokazao da će ga koristiti kao sredstvo pritiska. Uz to, njezine su interventne zalihe kvarljive i ograničene. Gledano Millerovim očima, Europa je jedan od kupaca koji su najizloženiji ovisnosti o tim dodatnim količinama s tržišta, a istovremeno najmanje sposobna prebroditi petogodišnju nestašicu. Implikacije za globalno gospodarstvo
U cjelini, Millerova analiza opisuje svjetsko gospodarstvo koje se suočava s produljenim, a ne privremenim šokom opskrbe. Cijene goriva utječu na gotovo sve, pa će središnje banke koje se bore protiv inflacije koju je ova kriza već proizvela biti pod pritiskom dulje nego što očekuju. Uvoznici s tržišta u nastajanju suočavaju se s kombinacijom visokih računa za gorivo, slabih valuta i strožih kredita koji su povijesno uzrokovali dužničke krize i nemire. Sama obnova će apsorbirati kapital, opremu i specijaliziranu radnu snagu koja bi inače izgradila novu opskrbu energijom negdje drugdje, pa bi nestašica mogla odgoditi ulaganja potrebna za njezino okončanje.
Millerov strateški zaključak je onaj koji kreatori politike najmanje žele čuti. Završetak sukoba uklanja jedan izvor poremećaja. Ne popravlja energetski sustav, što zahtijeva zaseban slijed financiranja, inženjeringa, proizvodnje, izgradnje i puštanja u rad koji će trajati godinama. Dok se to ne učini, pouzdano gorivo i novac za njegovu kupnju odredit će koja će gospodarstva apsorbirati teret. Niti jedno od toga neće biti ravnomjerno raspoređeno.